马欣
开博时间：2016-11-21 20:36:00《汽车导购》编辑
奔跑的SUV 试驾宝马X6 xDrive 35i
2009-11-07 00:23:13这是一个“CROSSOVER”的年代，在国人逐渐接受“跨界车”概念的同时，它已经在国际市场上大行其道了。如今很多汽车厂商都在力求自己的产品能够满足消费者更多领域的消费需求，“CROSSOVER”的概念相应而生。如今，一直在该领域保持低调的宝马推出了技惊四座的X6全能轿跑车，能够将SUV的多功能性和轿跑车顶级的驾控性能结合在一起，宝马此番行动不可不被称为大手笔。
第一眼看到宝马X6的时候，您会立刻被X6身上所体现出来的发散性思维以及创新思路所吸引。外观方面，宝马X6最吸引人的角度是车身的正侧面，“X系列”车型较为平坦的车顶在接近车尾的时候平缓下滑，大角度倾斜的C柱与略微向上翘起的车尾融合在一起，再加上类似掀背式设计的行李舱门，X6几乎将4门轿跑车尾部的全部设计元素照搬了过来。宝马X6流线型车顶的最高点位置出现在驾驶席顶部，明显设计的侧重点还是在前排，再加上高腰线、小车窗搭配，在忽略整车高度的情况下，几乎找不到其与Z4之间的差别在哪。上述设计直接导致了车辆后窗尺寸的减小。如果没有倒车影像系统的帮助，后方视野会受到较大影响。
不难看出，宝马X6确实是脱胎自X5，尽管为了突显车辆的运动感，整车高度降低了182mm，但是长度、宽度和轴距都要比后者多出了不少。其结果就是，X6的内部空间无论是尺寸还是便利性都没有因为类似Coupe的造型而受到太大的影响。可见设计者在保留“X系列”多功能性方面还是进行了精心地策划和准备的。坐进宝马X6车内，您几乎会忘记车顶那流畅的线条，空间感绝不会输给同档次的任何SUV竞争对手。比较特别的是，宝马X6的后排座椅并没有采用SUV那样的3座式设计，而是在中间部位增加了可以放置水杯等物品的功能区。这种“2+2”式的座椅布置方式当然也来自于轿跑车，与功能区配合出现，也可以看作是该车独特设计思路的体现。
整体内饰的造型，宝马X6和X5极为相像，如果不去仔细观察很难将两者区别开来。最为明显的不同之处在于，X6是宝马“X系列”车型当中第一个采用换挡拨片的车型，这当然也是其突显高性能轿跑车一面的重要环节。除此之外，我们还在宝马X6身上发现了很多将SUV贴心设计进一步升华的细节。比如在中控台两侧增加了两个用于支撑膝部的保护垫，在车辆遇到剧烈颠簸时，它可以有效防止内饰塑料部件对乘员的腿造成严重伤害。
宝马X6在全球范围内率先采用了动态驱动力分配系统“DPC”（DynamicPerformanceControl）。仔细观察，宝马X6的仪表盘上比X5多了一个单独的显示屏，用一种类似“工”字的标记来体现在不同行驶状态下四个车轮不同的扭矩，这就是动态驱动力分配系统的交互界面。众所周知，在宝马xDrive系统的帮助下，车辆实现了前后轴之间动力输出的无级可调，而DPC系统则在此基础上实现了内外侧车轮动力输出的无级可调。以常见的高速通过右弯为例，DPC会将更多的动力输送给左后方车轮，通过瞬间提升单个车轮转速的方法减少车辆的转向不足，使其具备更为出色的灵活性和循迹的稳定性，让激烈的驾驶变得更加轻松、安全。除此之外，DPC的另外一个主要用途就是应付湿滑路面上，两侧车轮遇到附着力差别较大的路面时，该系统可以有效地分配两侧车轮的驱动力，使车辆获得最为理想的行驶姿态。
动力配备方面，宝马率先在中国投放的X6采用的是3.0L直列6缸汽油发动机。这款发动机最引人瞩目的莫过于双涡轮增压系统了，两个废气涡轮分别对3个气缸供应压缩空气，效果在于它们明显缩短了发动机在低转速情况下的动力响应时间。这款发动机拥有225kW的最大功率，最大扭矩更是达到了400N？m，在双涡轮增压器的帮助下，在转速仅仅达到1300r/min的时候，扭矩输出就接近了峰值，这样的高输出状态一直可以持续到5000r/min。
如果您觉得像宝马X6这样一辆体长接近5m、身高接近1.7m、体重超过2.1t的庞然大物不可能表现出轿跑车一般的非凡驾驶乐趣，它只是在外观设计方面标新立异而已，那么在经过一番试驾之后，类似的感觉定会荡然无存。按下无钥匙启动按钮，宝马X6很快被激活，加之居高临下的坐姿，起步之前的感觉与以便利性见长的X5并无实质差别。驶出酒店的停车区，尽管城区道路不能给X6提供大显身手的机会，但是双涡轮增压系统的优势已经有所体现了。只需要轻轻点动油门踏板，发动机转速刚刚接近1500r/min，明显的加速感立刻表现出来，与常见的增压发动机相比，爆发点明显提前了很多。除此之外，普通涡轮增压发动机通常会给人这样的感觉，加速起始阶段动力输出不够理想，在涡轮增压器工作的一瞬间，车辆会立刻表现出明显的前冲，整个过程并不非常舒适。双涡轮增压系统也使这一问题得到了很好的解决，在1300？5000r/min整个区间里，动力性能始终保持了非常顺畅的输出状态。
很快我们驾驶宝马X6离开了拥挤的杭州市区，驶入了路况非常不错的高速公路，这也给该车提供了展现性能的良好舞台。姑且将“油价飞涨”的问题抛于脑后，随着油门踏板的不断“深入”，手里的宝马X6始终保持了相当顺畅和持续的动力输出，尽管只是将变速器放置在“D挡”，显著的推背感已经超出了很多以“轿跑车”自居的产品。如果感觉还不过瘾，方向盘上的拨片换挡机构可以让您的驾驶欲望得到尽可能的满足。按照个人的驾驶习惯，左右两侧的拨片都可以实现“加挡”和“减挡”，但似乎该装置在方向盘上的位置是按照欧美人的身材设计的，国人使用起来多少有些费力。不过在手不离开方向盘的情况下，能够按照自己的意愿肆意拉高发动机转速所带来的畅快，X6完全胜任了“轿跑车”的角色。
宝马X6采用了自适应驾驶系统，在FlexRay高速数据传输的帮助下，可以不断监测车速、转向角度、纵向与侧向加速度等行驶信息，进而调节悬架的软硬程度和车身的侧倾，驾驶者只需要轻轻按动按钮就可以在运动模式和舒适模式之间随意切换。在高速公路行驶时，舒适模式下悬架系统的中段减振效果显得有些偏软，路面轻微的起伏车内乘员也能清晰感知。进入西湖周边多弯起伏的丘陵路段之后，DPC向我们展现了其强大的实力。即便是遇到近乎180°的掉头弯，宝马X6也不会出现很多SUV车型那样严重的侧倾，通过弯道的整个过程显得相当敏捷、轻松。
